Utrzymanie 100-calowy rozstaw osi J1 i podział Dwuteowniki przedniej osi używany we wszystkich Allards od czasu II wojny światowej, Allard J2 biorące zwojów zamiast starych liści poprzeczne sprężyny z tyłu iz przodu, plus De Dion tylnej osi z szybkiej wymiany części oraz wewnętrznych 12-calowe hamulce bębnowe Alfin centrum. Pręty promień, który wcześniej pomógł zlokalizować żywo tylną oś teraz służył jako lokalizacji dla członków De Dion martwego osi wiązki. Suchej masy może być nawet 2000 funtów, ale nigdy nie przeszedł na 2600 nawet z jednym z dużych nowych amerykańskiej V-8s takich jak Cadillac czy Chrysler. Największa
Po ulepszone podwozie, Allard zwrócił uwagę napędowego , Jego "off-the-shelf" silnika, flathead Ford V-8, 18 lat w 1950 roku, a więc już nie nadaje się do poważnego samochodu konkurencji, pomimo ogromnej ilości dostępnego sprzętu prędkości - przynajmniej dla odbiorców w USA. (Ograniczenia importowe trzymał go przed sprzedawane w Anglii). Przez przypadek, Konwersja w górze-zaworowy dla flathead Ford /Merkury V-8 powstawał w Nowym Jorku przez Zora Arkus-Duntov (na poddaszu dzielił z Luigi Chinetti , a wkrótce US Ferrari dystrybutora). Największa
Projekt Duntov w system popychacz i-rocker-ramię podobna do tej pierwszej Chrysler Hemi V-8 silników, pracował również w niektórych amerykańskich gorących prętów w miejscach, takich jak Bonneville i El Mirage Dry Lake, ale nikt w Anglii, wydawało się, może dokonać tego silnika Ardun produkować niezawodne zasilanie przez dłuższy czas. Tak więc, Allard J2 przybył z wyborem płaskiego Ford czy Merkury, konwersji OHV Ardun lub nowy Cadillac OHV lub Chryslera V-8s. Wkrótce stało się oczywiste, że ostatni byli tymi mieć, a silnik Ardun został usunięty z produkcji po około 75 Allard J2S były tak wyposażone. Największa
Dla wszystkich swoich niepowodzeń, Allard J2 był prosty, niezawodny konkurencji maszyna. Tak jak w poprzednich samochodów, Allard wykorzystywane tyle zastrzeżonych części, jak to możliwe, z których większość została understressed
